Se expone la gama Ferrari más completa y valorada de
todos los tiempos
El LaFerrari representa el proyecto más ambicioso de
Ferrari hasta la fecha que traspasa las fronteras tecnológicas de un coche de
carretera, consiguiendo elevar a la máxima expresión la capacidad técnica de la
marca a nivel de ingeniería tanto en GT como en Formula 1. Presume de haber
conseguido el más extremo rendimiento jamás alcanzado en un coche de producción
Ferrari y destaca por las soluciones técnicas más avanzadas e innovadoras que
en el futuro llegarán al resto de la gama Ferrari. Con una producción limitada
de 499 unidades y un precio de 1.4 millones de dólares, LaFerrari continuá la tradición de fabricar coches de
rendimiento inigualable para un número pequeño de clientes con un elevadisimo
nivel de exigencia.
ARQUITECTURA
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La arquitectura de LaFerrari representa la cima de la
innovación incluso tomando como referencia los legendarios estandares de
Ferrari. El objetivo era incrementar la eficiencia aerodinámica, alcanzando una
distribución ideal de pesos, bajando el centro de gravedad del coche la máximo
posible, y lo más importante de todo, integrando el conjunto a la perfección
con el sistema híbrido. Todo ello y mucho más ha sido logrado sin afectar el
espacio de cabina, su comfort o accesibilidad.
En comparación con la última
serie limitada especial, la carrocería es más estrecha y baja con el objetivo
de conseguir la máxima eficiencia aerodinámica. El centro de gravedad ha sido
rebajado en 35 mm al rediseñar la configuración e integración de los
principales componentes y el interfaz hombre-máquina, traduciéndose en una
superior maniobrabilidad y respuesta en la conducción. La revisión completa de
la distribución de pesos significa que las masas están ahora dentro de la
batalla, garantizando a LaFerrari un momento de inercia polar bajo, excelente
estabilidad y sujección en cualquier tipo de condición con el 59 por ciento del
peso descansando en la parte trasera del coche.
Uno de los mayores desafíos a la
hora de diseñar el LaFerrari fue la integración del sistema híbrido. Pese a
contar con la misma batalla y longitud total máxima que con el Enzo, el La
Ferrari incorpora tanto el sistema híbrido como el cambio de doble-embrague F1
además de los sistemas de refrigeración. En otras palabras, gracias a un
extremadamente meticuloso e ingenioso trabajo de diseño e ingeniería, el tren
de rodaje de dos coches ha sido intelegentemente integrado en el mismo espacio
que previamente ocupaba uno.
Inspirándose en la posición de conducción
ergonómicamente eficiente de los Formula 1 en la que el conductor se situa lo
más bajo y reclinado posible en el coche, la cabina del LaFerrari ofrece una
mayor inclinación de tronco, piernas y brazos del conductor. Por esto último el
LaFerrari se erige como punto de equilibrio entre un coche deportivo y un
monoplaza de Formula 1. Esto se logró al integrar en el chasis un asiento
anclado, hecho a medida y más bajo con el objetivo de mejorar la sensibilidad
del conductor sobre el comportamiento dinámico del vehículo.
Los pedales son
ajustables para asegurar que las piernas del conductor están en el ángulo
correcto que permita un absoluto control preciso sobre freno y acelerador.
Igualmente el nuevo y más pequeño volante es ajustable en inclinación y altura.
Gracias al diseño del chasis y la apertura de puerta, tanto el acceso al
interior como la salida del vehículo son más fáciles sin que ello afecte
negativamente al espacio de la cabina.
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TREN DE POTENCIA
El LaFerrari es el primer coche con tecnología
híbrida en la historia de Maranello. El motor V12 de 6262cc ofrece 800 CV
mientras que el motor eléctrico añade 120 KW (163 CV) para sumár más de 960 CV.
Gracias al enorme salto tecnológico que aporta el sistema HY-KERS, el LaFerrari
es el vehículo de mayor rendimiento y eficiencia jamás construido en la
historia de Ferrari.
También gracias a la amplia experiencia que atesora el
equipo Ferrari de Formula 1 con el sistemas KERS aplicado en el desarrollo de
coches de carretera, el HY-KERS garantiza la máxima integración entre el V12 y
el motor eléctrico, la combinación pefecta de rendimiento extremo con la máxima
eficiencia.
El alto par disponible a bajas revoluciones del motor eléctrico
permite a los ingenieros optimizar la combustión interna del rendimiento del
motor a altas revoluciones y por tanto ofrecer un suministro ininterrumpido de
potencia a través del rango de revoluciones. El par total generado supera los
900 Nm.
Esta solución no ha supuesto un incremento en las dimensiones del vehículo
o en su batalla y de hecho, ha permitido bajar el centro de gravedad. La caja
de cambios F1 de doble embrague se encuentra acoplada al motor eléctrico y un
motor auxiliar eléctrico sustituye el tradicional alternador, con el
consiguiente ahorro en peso y reducción de las dimensiones del conjunto.
Además, la solución HY-KERS fue diseñada desde un inicio para ser flexible y
modular con la idea de permitir una evolución para su aplicación en otros
modelos de la gama.
El motor eléctrico fue diseñado empleando una tecnología de
Alta Densidad Especifica de Potencia que permitiera a los ingenieros
drasticamente reducir el peso y volumen en relación con el par disponible. El
resultado son cifras de rendimiento comparables a las de un Formula 1 con la
misma densidad de par y la misma eficiencia (94%) o, en otras palabras, una muy
limitada disipación de potencia.
El tamaño de las baterías ha sido un factor
esencial a la hora de optimizar el ratio potencia-peso del HY-KERS con el
objetivo de maximizar el rendimiento a la vez que reducimos el consumo de
combustible. La solución fue un muy complejo sistema consistente de 120 células
ensambladas en ocho módulos individuales de 15 celulas, con una potenciá de
salida que equivale a 40 baterías tradicionales pero con un peso de tan solo 60
kg. Las baterías de alto voltaje han sido ensambladas en la casa por el
departamento de racing de la Scuderia. Las baterías se cargan de diferentes
modos: al accionar los frenos (incluso en frenada intensiva cuando interviene
el ABS) y cada vez que el V12 genera más par del que se le pide, como en las
curvas. En última instancia el exceso de par, en lugar de ser enviado
directamente a las ruedas, se convierte en energía que es almacenada en las
baterías.
El sistema HY-KERS es dirigido por una Unidad de Potencia Híbrida que
controla la potencia entregada tanto por el V12 como por el motor eléctrico a
través de dos inversores y dos convertidores DC-DC. El control de frecuencia
variable hace la entrega del par rápida y precisa.
Esta tecnología ha permitido
a los ingenieros de Ferrari maximizar el rendimiento y reducir el consumo de
combustible. Las emisiones de CO2 se han visto reducidas a 330 gr/km sin
necesidad de recurrir a una conducción en modo sólo eléctrico lo cual no
encajaría con la misión de este modelo. Sin embargo, el sistema HY-KERS ha sido
diseñado para que en futuras aplicaciones un coche pueda ser conducido usando
exclusivamente electricidad durante algunos kilómetros y en las pruebas de
desarrollo, una versión solo eléctrica de LaFerrari consiguió unas emisiones de
tan solo 220 gr/km de CO2 en ciclo combinado.
El V12
El V12 de 6262 cc es el
más potente motor atmosférico jamas usado en un Ferrari de carretera. Además de
producir 800 CV, el V12 gira hasta 9250 rpm garantizando un rendimiento y un
placer de conducción fantástico junto con el inconfundible sonido de un motor
Ferrari V12.
Estos resultados alcanzados han sido en parte debidos al trabajo
desarrollado en tres áreas: volumétrica, mecánica y de eficiencia en la
combustión. Para incrementar la eficiencia volumétrica, el LaFerrari emplea
continuamente admisión con longitud variable continua, la tecnología de motores
F1 más utilizada hasta que las reglas cambiaron y se prohibió su uso, y que
aumenta significativamente el rendimiento. Como la longitud de la extensión de
la entrada varía en linea con la velocidad del motor, el par y la curva de
potencia son optimizadas a lo largo del ciclo de revoluciones para amoldarse al
par de salida del motor eléctrico.
El par total generado por el V12 junto con
el motor eléctrico está por encima de 900 Nm, con un par instantaneo del motor
eléctrico que es empleado a bajas revoluciones y con la potencia del motor V12
y el par optimizado a altas revoluciones. El par máximo del V12 de 700 Nm se consigue
a 6750 rpm.
Paralelamente el conjunto del sistema de admisión, a través de las
tomas de aire dinámicas ubicadas en lo alto de los arcos de ruedas traseros
hasta la toma de aire principal, ha sido diseñado para maximizar el volumen de
eficiencia de la toma. El motor alcanza también un altísimo ratio de compresión
de 13.5:1 para una máxima combustión de eficiencia en cámara.
Las mejoras en la
eficiencia mecánica han afectado a un número de componentes, destacando el
cigüeñal que ha sido aligerado se incorpora nuevo y más aerodinámicamente
eficiente para reducir las perdidas de bombeo. El diseño del cigüeñal también
reduce las masas alrededor de la rotación del eje que reduce la masa total en
torno al 19%.
Por último, pero no menos importante, una de las señas de
identidad de LaFerrari es el sonido del motor. Gracias a una puesta a punto del
escape, el LaFerrari tiene una inequívoca melodía Ferrari V12. El sistema de
escape de longitud equivalente 6 a 1 fue hidroconformado usando Inconel como en
la Formula 1 para ayudar a mantener el peso total bajo con el beneficio
adicional de unas caracteristicas de resistencia a elevadas temperaturas.
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CHASIS Y CARROCERIA
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Para alcanzar los objetivos de rendimiento fijados
para el La Ferrari, Ferrari no solo contó con la experiencia de la Scuderia F1
en la elección de los materiales, diseño e ingeniería, sino que también sumo la
aportación de Rory Byrne, el legendario diseñador de Formula 1 responsable de
no menos de 11 títulos mundiales con Ferrari. Un grupo de trabajo de ingenieros
de GT y Formula 1 diseñó un chasis que ofrecería la máxima rigidez con el
mínimo peso, pese a las limitaciones impuestas por la integración del sistema
híbrido. Durante la fase de ingeniería un numero de funciones fueron integradas
dentro del diseño del chasis para reducir el peso. Un ejemplo es la estructura
del asiento que es parte del chasis, disminuye el peso y asegura una
arquitectura más compacta y un centro de gravedad más bajo. Estas soluciones
sin concesiones garantizaron una significativa mejora en las características
del rendimiento sobre el chasis del Enzo Ferrari, con una mejora de la rigidez
torsional incrementada en un 27 por ciento y una rigidez del conjunto
incrementada en un 22 por ciento mientras se consiguió una reducción del peso
del 20 por ciento.
El chasis ha sido enteramente construido en casa, en
Maranello, junto con los asientos monoplaza F1 utilizando los materiales y
procesos de producción de la Scuderia. Exactamente como en la F1, compuestos
preimpregnados derivados de la aeronaútica fueron empleados: cuatro tipos
diferentes de fibra de carbono fueron ussados, porque cada area del cuerpo en
negro es diseñada para garantizar los requisitos funcionales que deben ser
cumplidos.
La mayor parte de los tubos empleados están hechos de T800, la
primera vez que se hace en la industria de la automoción, ambos con cinta
adhesiva e unidireccional estrategicamente trabajada con Hand Laid Up o apilado
manual para asegurar que el material exacto está en el lugar correcto.
La cinta
unidireccional y adhesiva T100 es utilizada en zonas que son importantes para
la protección del compartimento del pasajero, como puertas o vanos. Sus
notables características de absorción de energía cumplen las estrictas normas
en materia de impactos laterales. Elementos estructurales de la carrocería han
sido realizados utilizando la cinta unidireccional y adhesiva M46J que es
extremandamente rígida pero liviana.
En los bajos, la fibra de carbono es
combinada con otro compuesto material especial, Kevlar®, que ha sido utilizado
para proteger la estructura de carbono del daño producido por la suciedad de la
carretera.
El enfoque multi material fue adoptado para todo el cuerpo en negro
con la idea de reducir el número de componentes en aras de un menor peso. Un
ejemplo es la sección trasera de una pieza, que es una sola pieza de apilado
manual que utiliza una combinación de fibras de carbono M46J y T800 para
obtener una muy ligera pero rígida estructura.
La fibra de carbono ha sido
secada en el mismo autoclavado utilizado para el chasis del F1 con dos fases de
entre 130º y 150º usando unas bolsas de aspiración para remover cualquier
residuo en el proceso de laminado.
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AERODINAMICA
La aerodinámica juega un papel esencial en el
excepcional rendimiento de La Ferrari y es un claro ejemplo de la aplicación
sin concesiones de la tecnología F1 la producción de modelos Ferrari. Los
ingenieros se marcaron como objetivo conseguir el máximo nivel de eficiencia
aerodinámica jamás alcanzado en un coche de carretera, con un coeficiente
cercano al 3, gracias a las soluciones técnicas perfeccionadas con el analisis
CFD y la puesta a punto en el tunel de viento de F1.
Trabajando codo a codo con
el departamento de aerodinámica, el Centro de Diseño Ferrari incorporó
avanzadas soluciones al diseño del coche y el resultado es un perfecto
equilibrio entre forma y función, utilizando de la manera más eficiente los
flujos de aire alrededor de la carrocería del coche.
Lo que hace este diseño
tan innovador es el uso de la aerodinámica activa, concebida como una perfecta
integración de los otros sistemas de control dinámico del coche para ofrecer un
gran avance en cuanto a rendimiento del conjunto. Dicha integración con los
parámetros de control y dinámica del coche asegura que la aerodinámica activa
se ajusta continuamente para adaptar la carga aerodinámica (downforce) y su
equilibrio entre los dispositivos delanteros y traseros. De este modo LaFerrari
combina la máxima carga aerodinámica con el mínimo coeficiente de resistencia
en cada velocidad y en cada situación de la conducción.
Gracias a su baja
altura y reducida anchura en conjunto, el LaFerrari tiene una extremadamente
compacta sección frontal para un bajo coeficiente de resistencia y la forma
estrecha, con forma lineal del conjunto de lunas del coche favorece el flujo de
aire hacia las tomas de entrada de refrigeración traseras. Las aletas
delanteras fueron diseñadas específicamente para incrementar la carga
aerodinámica eliminando efectos negativos de sensibilidad de los pitchs por los
pronunciados splitters. Una amplia toma central de aire en la parte central del
capot empuja al exterior el aire caliente desde el radiador. El espoiler
frontal dirige el flujo externo hacia la salida frontal para mejora su
eficiencia, con lo que genera compresión en la sección frontal del capó
aumentando la carga aerodinámica. Un alerón central ayuda a mantener la
corriente de aire de la toma cerca de la carroceria para reducir el paso,
mientras que el radio trasero de la toma reduce la resistencia.
El recorte
detrás de los arcos de rueda delanteros aumenta la extracción de aire alrededor
de las ruedas y mejora la eficiencia del difusor frontal, así como la carga
aerodinámica en aumento. Los arcos de rueda frontales dirigen hacia abajo el
flujo de aire que se canaliza por los flancos a lo largo de la ranura de las
puertas traseras hacia los radiadores.
En la parte trasera del coche, un par de
tomas de aire del motor en la parte superior de los arcos de rueda traseros
incrementan el efecto de ariete dinámico que aumenta la potencia de salida en 5
CV. La forma de la sección trasera de una sola pieza y el alerón están
diseñados para maximizar la carga aerodinámica.
Se dedicó un meticuloso trabajo
de desarrollo a perfeccionar el flujo de aire debajo del coche con el cual una
serie de soluciones avanzadas fueron adoptadas directamente de la F1. Estas
incluyen generadores de vórtice delanteros para aumentar la carga aerodinámica
y la eficiencia.
Una presa central en la parte delantera del coche mejora la
eficiencia del alerón y la sección delantera de la parte inferior de la
carrocería. Esta zona delante de las ruedas incorpora difusores que cuentan con
diferentes características de expansión de la parte frontal y la externa del
neumático, con vallas verticales que optimicen la capacidad de extracción.
El
paquete activo de aerodinámica en la parte inferior de la carroceria juega un
papel esencial, ya que cambia por completo la configuración por debajo del
coche al desplegarse el alerón trasero activo:
• Las solapas del difusor
trasero se elevan para aumentar la expansión del aire y por lo tanto la
capacidad de extracción
• Las solapas del difusor frontal se elevan para
aumentar la expansión y generar la fuerza de apoyo necesaria para equilibrar en
la parte trasera
• La unidad guía en la parte delantera debajo de la
carrocería, en altas velocidades aparta el exceso de aire del radiador frontal
para reducir la fricción, se cierra para maximizar la eficiencia.
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ESTILO
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El LaFerrari combina perfectamente la investigación
de vanguardia formal y estética y la funcionalidad aerodinámica, un resultado
obtenido por las sinergias generadas - desde el comienzo de la creación del
modelo - entre el Centro de Estilo Ferrari, encabezado por el jefe de diseño
Flavio Manzoni, y los departamentos de ingeniería y desarrollo.
La silueta
general de LaFerrari y proporciones son el producto natural de su arquitectura
y la disposición de su chasis híbrido. El diseño es llamativo e innovador, sin
embargo, su elegante perfil se mantiene fiel al clásico arquetipo Ferrari
longitudinal V12 de coche deportivo: el volumen de la cabina y el
compartimiento del motor están contenidos dentro de la distancia entre ejes
para lograr el mejor equilibrio posible de sus masas. Sorprendentemente, la
adición del sistema de HY-KERS no ha resultado en un aumento en las
dimensiones, pero un mejor equilibrio entre la parte delantera del coche y los
voladizos traseros.
Visto de lado el coche tiene un morro marcado y con
inclinación descendiente y un capó muy bajo, lo que pronuncia sus musculosos
arcos de rueda. El resultado es una fuerte reminiscencia de las formas
gloriosamente exuberantes de los prototipos deportivos de Ferrari de finales de
1960, como el P4 330 y 312P. La relación entre la parte delantera y las dimensiones
de los arcos de rueda van también muy en línea con la tradición de Ferrari.
Al
cuerpo de la LaFerrari se le ha dado un tratamiento escultórico fuertemente
influenciado por su aerodinámica. Sus formas elegantemente esculpidas dan una
sensación de enorme poder y la agresividad a los arcos de rueda, con
superficies que fluyen de forma fluida hacia atrás sobre la cabina y las formas
maravillosamente desarrolladas que modelan los propios volúmenes. Este
tratamiento fluido de la superficie proporciona la excepcional resistencia y
las características de carga aerodinámica requeridas, así como la eficiente
canalización de aire a los componentes que requieren refrigeración.
La parte
delantera del coche incorpora un alerón frontal inferior que aparece suspendida
sobre un único pilón central bajo el morro, una elección claramente inspirada
en la F1. El carácter extremo y deportivo del vehículo no puede ser más
evidente que en su sección de cola en la que se revela su potencia muscular.
Aquí dos surcos profundos surgen de la interacción de las superficies en los
imponentes arcos de rueda. Estos surcos apartan el aire caliente de manera
eficiente desde el compartimiento del motor y con ello contribuyen a impulsar
la carga aerodinámica en la parte trasera del coche.
El compartimiento del
motor termina en un apéndice aerodinámico que ocupa todo el ancho del frontal,
bajo el que se esconde un dispositivo activo aerodinámico sin precedentes.
Asentado en un pilón central, que estilísticamente recuerda el delantero, y que
también sirve para proteger el sistema HY-KERS, disponemos un gran alerón
ajustable que se despliega automáticamente y no incide en el elegante diseño de
la cola.
La sección inferior de la cola presenta fibra de carbono puro y está
dominada por aberturas profundas y un difusor generoso equipado con aletas
móviles que se ajustan cuando el alerón motorizado está desplegado.
El puesto
de conducción de LaFerrari es un concepto totalmente nuevo inspirado en gran
medida en la F1. Tanto Fernando Alonso y Felipe Massa, estuvieron directamente
involucrados en su desarrollo, lo que dió como resultado una cabina funcional
inspirada en la conducción en pista, ofreciendo a la vez la combinación
perfecta de tradición y modernidad. La ergonomía del puesto de conducción del
LaFerrari da una vuelta más a los conceptos convencionales de automóviles de
carretera y tiene un diseño que normalmente solo se ve en los coches de
carreras: el asiento es fijo pero el volante y los pedales son altamente
ajustables para adaptarse a la posición preferida del conductor.
Los paneles de
las puertas están perfectamente integrados al diseño de la cabina al abrazar
eficiente y armoniosamente estas láminas de fibra de carbono y proporcionar a
los ocupantes de la mayor libertad posible de movimientos.
El volante de
LaFerrari es otro claro ejemplo del compromiso continuo de Ferrari de profunda
investigación y desarrollo iniciado con el Enzo. Diversas funciones del
automóvil están integradas en en el estilo de volante Fórmula 1. Las levas de
cambio de marchas son ahora más largas y más ergonómicas. El Puente clásico
sobre la consola central típico de Ferrari y donde se agrupan los botones para
el manejo de la caja de cambios F1, ahora ha tomado forma de una ala elegante y
suspendida y los botones están dispuestos para una eficiencia óptima. Por
último, los satélites desde donde se controlan las funciones del panel de
instrumentos y de información y entretenimiento (audio, navegación por satélite
y telemetría) se han desplazado, respectivamente, a la puerta y una zona en el
centro del salpicadero que incluye incluye un panel de control del climtizador
muy compacto.
Por primera vez en un Ferrari el salpicadero cuenta con un panel
de instrumentos 12,3” digital configurable que ofrece al conductor la posibilidad
de elegir un diseño donde destaca ofrece el tradicional reloj
cuentarrevoluciones con uno diseño mucho más al estilo de competición centrado
en su uso en pista.
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DINAMICA DEL VEHICULO
El LaFerrari es el primer Ferrari en integrar los
sistemas de control dinámico con aerodinámica activa y el sistema híbrido. Los
algoritmos patentados de Ferrari controlan todos los sistemas a fin de que el
coche puede alcanzar los límites más extremos de rendimiento, eficiencia
aerodinámica y conducción sin parangón.
Gracias a las innumerables innovaciones
en su diseño y construcción, el LaFerrari ofrece un rendimiento absolutamente
excepcional, estableciéndose como el Ferrari de carretera más rápido de la
historia. LaFerrari arranca más de 5 segundos al récord de vuelta de Enzo en el
circuito de Fiorano.
Un progreso tan importante también se debió en parte al
desarrollo de la tecnología híbrida y la evolución en la tracción y el control
de amortiguación, frenos y neumáticos. El desarrollo integrado de todo el
vehículo, en particular la puesta a punto de los neumáticos y la suspensión, se
traducen en un par entorno a 900 Nm que puede ser distribuido a las ruedas.
Esos niveles de par se producen por el efecto combinado del motor V12 y el
motor eléctrico que proporciona una respuesta instantánea en todo
momento.
Cuando el coche toma las curvas, el HY-KERS mantiene las revoluciones
del V12 para asegurar tiempos de respuesta rápidos del pedal del acelerador y,
en especial a la salida de la curva donde el sistema de control de tracción
constantemente supervisa y distribuye el par a las ruedas gracias al
diferencial electrónico, lo que maximiza la tracción, y la estabilidad del
sistema de control, que supervisa las reacciones del coche.
Cuando hay exceso
de par de motor, el HY-KERS lo desvía para recargar las baterías y entregar un
par adicional a las ruedas cuando sea necesario garantizar un rendimiento
constante.
Los frenos están equipados con los nuevos calibradores livianos,
diseñados específicamente para impulsar la refrigeración y discos nuevos. Esta
tecnología mejora la fricción de la superficie de frenado de los discos y
mejora la consistencia y resistencia al desgaste con el resultado de una mayor
desaceleración longitudinal en un 15 por ciento, con una reducción de 30 metros
en las distancias de frenado 200 a 0 km / h. El sistema de frenado está
completamente integrado con todas las otras dinámicas del vehículo, de manera
que el sistema híbrido entra en modo de frenado regenerativo que garantiza que
las baterías se recargan aún bajo fuertes frenadas con el ABS activo.
Los
niveles de rendimiento implicó que Ferrari optase por una configuración de
neumáticos muy específica, con 265/30 R 19 Pirelli P-Zeros en la parte
delantera y 20 345/20 R en la parte posterior. Gracias a la integración de los
sistemas de control dinámico, la aerodinámica y la configuración mecánica, el
tiempo de respuesta del volante exigido al tomar una curva es 30 por ciento más
rápido mientras que la aceleración lateral en curva aumenta en un 20 por ciento.
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ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
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| Tomada de Web 2.0 |
Sistema HY-KERS
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Total potencia máxima
|
963 CV
|
Total Par máximo
|
>900 Nm
|
V12 potencia máxima*
|
800 CV @9000 rpm/m
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Revoluciones máximas
|
9250 rpm
|
V12 par máximo
|
700 Nm @6750 rpm/m
|
Potencia motor eléctrico
|
120 Kw (163 CV)
|
Emisiones CO2 **
|
330 g/km
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Rendimiento
|
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Velocidad máxima
|
over 350 km/h
|
0-100 km/h
|
<3 sec
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0-200 km/h
|
<7 sec
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0 - 300 km/h
|
15 sec
|
ICE
|
|
Tipo
|
65-deg. V12
|
Diámetro y carrera
|
94 x 752 mm
|
Desplazamiento total
|
6262 cc
|
Ratio de compresión
|
13.5:1
|
Potencia específica
|
128 CV/l
|
Dimensiones
|
|
Longitud
|
4702 mm
|
Anchura
|
1992 mm
|
Altura
|
1116 mm
|
Batalla
|
2650 mm
|
Reparto
|
41% fr, 59% r
|
Caja de Cambios
|
|
7-marchas Doble embrague
|
|
Suspension
|
|
Delantera
|
doble amortiguación
|
Trasera
|
multi-link
|
Neumáticos(Pirelli P-Zero)
|
|
Delanteros
|
265/30 - 19
|
Traseros
|
345/30 - 20
|
Frenos Carbocerámicos (Brembo)
|
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Delanteros
|
398 x 223 x 36 mm
|
Traseros
|
380 x 253 x 34 mm
|
Controles Electrónicos
|
|
ESC
|
Contro de Estabilidad
|
Alto rendimiento ABS/EBD
|
Sistema antibloqueo prestacional /electronic brake
balance
|
EF1-Trac
|
Control electrónico de tracción F1 integrado con
sistema híbrido
|
E-Diff 3
|
Diferencial electrónico de tercera generación
|
SCM-E Frs
|
Amortiguación magneteorologica con solenoides
dobles (Al-Ni tubo)
|
Aerodinámica
|
Activa
|
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